YA KANAL – YA İSTANBUL.!

İSTANBUL KANALININ BİLİMSEL TEMELİ

ECUMENOPOLİS; KIRMIZI AHTAPOT; KANALİSTANBUL;

2060 Yılına Kadar Avrupa Kıtasının Batı Ucunda Ecumenopolis,

Görüldüğü ve Anlaşıldığı gibi, Önceki Yıllarda Yayınlanan, Bilimsellik İçeren Makale ve Haritalarda Ecumenopolis Devletçiğinin, Gerçekleştirilecek Hedef Yılı 2060 Olarak Saptandığına Göre;

TÜRKLER VE TÜRKİYE ÇÖKERTİLİYOR

Bugün Yaşanan Tartışmaların, Toplumun İstanbul Kanalının Yapılması Konusundaki Kabul Eşiğinin Yükseltilmesi için. Algı Mühendisliği ve Yönetimi Uygulandığı Gayet Net ve Açıktır.

Türklerin Türkiye Cumhuriyeti Kuruluş İlkelerine;

Yurtta Sulh, Cihanda Sulh, Felsefesine;

Misali Milli Sınırlarının Bölünmesi ve Ayrılmasına Karşı Var Olan Hassasiyetlerini Kırılması İçin;

FİGÜRANLAR ROLLERİNİ OYNUYOR

Vatan Hainlerinin Yanında, Ülkeyi Yıllardır Yönettiğini Zanneden Siyasetçiler Arasında Yaşanan Yalandan Sert Tartışma ve Kavgalar Olan Bitenlerin ve Olacakların İspatıdır.

SONUÇ OLARAK;

Olacak Olan Şey, İstanbul Boğazı ile İstanbul Kanalı Arasında Kalan Bölgede Ecumenopolis Adıyla Vatikan Benzeri Bir Devletin Kurulacağı ve İstanbul Kanalının Avrupa Tarafının Dışında Kalan Bölgenin de Yunanistan’a Bırakılacağı, Böylece Türkiye ve Anadolu'nun Avrupa ile Sınırının Ortadan Silinmiş Olarak Bu Projenin 2060 Yılında Bitirilmiş Olacağı Öngörülmektedir.

İSTANBUL KANALININ BİLİMSEL TEMELİ

Ecumenopolis 2060© Constantinos ve Emma Doxiadis Vakfı

Ecumenopolis Teorisi, Ford Vakfı Tarafından Finanse Edilen “Geleceğin Şehri” İçin Bir Araştırma Projesinin Bir Parçası Olarak Constantinos Doxiadis'in Atina Ekistics Merkezi Tarafından Geliştirilmiştir. ECUMENOPOLİS; KIRMIZI AHTAPOT; KANALİSTANBUL;

2060 Yılına Kadar Avrupa'da Ecumenopolis,

https://www.youtube.com/watch?time_continue=11&v=9M6XLfj4jtA&feature=emb_logo

ECUMENOPOLİS; KIRMIZI AHTAPOT; KANALİSTANBUL;

2060 Yılına Kadar Avrupa'da Ecumenopolis,

Ökkeş Bölükbaşı, İstanbul-Kasım.2020- okkesb61@gmail.com,

http://www.medyagunebakis.com/ -- okkesb@turkfreezone.com,

https://www.youtube.com/watch?time_continue=11&v=9M6XLfj4jtA&feature=emb_logo

GÖÇER, 1977 Orijinal olarak Doxiadis, 1969,

İnsan Yerleşimleri Bilimine Giriş, Ekistics, Cilt. 29, n.175, S.383

Kırmızı Ahtapot adlı yakın tarihli bir senaryoda, böyle bir koridorun izi yoktur.

(Van Der Meer 1998),.

Karaman ve Levent (2000), Kırmızı Ahtapot Senaryosu üzerinde tartışmış ve şubelerden birini İstanbul'a doğru genişletmiştir.

İSTANBUL KANALININ BİLİMSEL TEMELİ

Avrupa Mekânsal Kalkınma Perspektifi, kentsel koridorlar aracılığıyla gelişmeyi destekleyerek, tıkanıklığı Avrupa'nın merkezinden çevre ülkelere dağıtmayı amaçlamaktadır. AGSP ayrıca genel rekabet gücünü artırmak için bölgesel eşitsizlikleri azaltmayı da amaçlamaktadır. Bu nedenle çevre ülkeleri Avrupa sistemine bağlayan kentsel koridorlar.!..

ECUMENOPOLİS

(Yunanca : οἰκουμένη oecumene , "Dünya" anlamına gelir ve πόλις polis "şehir", dolayısıyla "Bir Dünya Şehri"; Örn; Ecumenopolis veya Ecumenopoleis), 

Gezegen Çapında Bir Şehrin Varsayımsal Konseptidir.

Kelime, 1967'de Yunan şehir plancısı Constantinos Apostolou Doxiadis tarafından, gelecekte kentsel alanların ve megalopolislerin nihayetinde kaynaşacağı ve mevcut kentleşme, nüfus artışı, ulaşımdan bir ilerleme olarak dünya çapında tek bir kesintisiz şehir olacağı fikrini temsil etmek için icat edildi. 

Ve İnsan Ağları. 

Doxiadis'e göre, ekistik birimlerin on beşinci düzeyi ve sınıflandırmanın en üst basamağı olarak en önemlisiydi.

Bu kavram, 1942'de Trantor ile Foundation serisinde bilim kurguda zaten geçerliydi.  

Kamuoyuna zaman Ecumenopolis ait Doxiadis' fikir 'Bilim Kurgu Yakın' görünüyordu, ama bugün 'Şaşırtıcı Derecede Uygun' olduğu coğrafya araştırmacılar Pavle Stamenovic Dunja öngörü ve Davor Eres göre, özellikle bir sonucu olarak küreselleşme ve Avrupalılaşma.

Constantinos Doxiadis ayrıca, zamanının kentsel gelişim gelenekleri ve eğilimlerine dayanan bir senaryo yarattı ve ilk başta Londra, Paris, Ren-Ruhr 

ve Amsterdam arasındaki bölgeyi temel alan bir Avrupa Eperopolünü ("kıta şehri") öngördü.

2008 yılında, Zaman-kodlu Nylonkong, New York, Londra ve Hong Kong'u 

Amerika, Avrupa - Afrika ve Asya-Pasifik'in Eperopolü olarak birbirine bağladı.

Terim yaratılmadan önce, kavram daha önce tartışılmıştı. Amerikan dini lideri 

Thomas Lake Harris (1823–1906) ayetlerinde şehir gezegenlerinden bahsetti ve bilim kurgu yazarı Isaac Asimov , bazı romanlarının geçtiği yer olarak şehir-gezegen Trantor'u kullandı. 

Gelen bilim kurgu, Ecumenopolis sık konu haline gelmiştir ve gezegen tarafından 1999 yılında popüler Coruscant içinde Yıldız Savaşları evrenin. Konsept video oyunu Stellaris'te incelendi oyunculara, gezegenin doğal kaynaklarını erişilemez hale getirme pahasına ilçeler için büyük miktarda barınma ve alan sağlayan bir gezegeni bir Ecumenopolis'e dönüştürme seçeneğinin verildiği yer. 

William Gibson'ın ilk üç romanı, Boston-Atlanta Metropolitan Ekseni'nin veya romanın bazı olaylarının geçtiği BAMA'nın argo ifadesi olan " Sprawl Trilogy " olarak da bilinir.

BAMA, aslında çok büyüktür. Boston, New York, Newark, Washington DC, Baltimore, Richmond ve Atlanta'nın birleşmiş metropollerinden oluşan, Amerika Birleşik Devletleri'nin doğu kıyısına uzanan şehir.

Ökkeş Bölükbaşı, İstanbul-Kasım.2020- okkesb61@gmail.com,

http://www.medyagunebakis.com/ -- okkesb@turkfreezone.com,

KIRMIZI AHTAPOT,

Van Der MEER'den (1998) sonra Karaman ve Levent (2000) tarafından

Ecumenopolis 2060© Constantinos ve

Emma Doxiadis Vakfı

Ecumenopolis Teorisi, Ford Vakfı Tarafından Finanse Edilen “Geleceğin Şehri” İçin Bir Araştırma Projesinin Bir Parçası Olarak Constantinos Doxiadis'in Atina Ekistics Merkezi Tarafından Geliştirilmiştir.

Constantinos Doxiadis'e göre, kentsel nüfusun büyük artışı ve şehirlerin dinamik büyümesi, sürekli bir ağda, ekümenik şehir veya Ecumenopolis diyebileceğimiz tek bir evrensel şehre birbirlerine bağlanmalarına yol açacaktır.

Bu, hâlihazırda yapım aşamasında olan ve 22. yüzyılın başlarında şekillenmeye başlaması muhtemel olan kaçınılmaz bir gerçektir. Doxiadis için ortaya çıkan büyük soru, Ecumenopolis'in boyutları, yapısı ve formu değil, işlevi, içinde yaratılacak yaşam türü ve insanlara sunacağı yaşam kalitesi ile ilgilidir.

Doxiadis, geleceğin şehirlerinin insanların onları kontrol etme kapasitesinin ötesinde insan dışı olacağını öngörüyor. 

20. yüzyıl kentlerinin sorunları ve zayıflıkları çoğaldıkça dünya insanlık dışı koşullara sürüklenebilir. Aynı zamanda, Ecumenopolis'in tarihte ilk defa “İnsanın Gerçek Şehri” olabileceğine, insanların farklı ulusal, ırksal, dini veya yerel gruplara ait birçok şehirden ziyade bir şehri olacağına inanıyor. 

Ecumenopolis, insan toplulukları olan birçok hücreden oluşan sürekli, farklılaşmış ama aynı zamanda birleşik bir doku oluşturacaktır. Doxiadis'e göre bu evrim, tüm insanların eşit olacağı ve tek bir dünyada birleşeceği ideal bir durum olan bir kozmopolis hayaline karşılık gelir.
Sergi, Ecumenopolis teorisinin geliştirildiği "Geleceğin Şehri" araştırma projesinden, Ekistik teorisi üzerine CA Doxiadis'in konferans ve yayınlarından ve Doxiadis'in organize ettiği Delos Sempozyumu'ndan çizimler, diyagramlar ve fotoğrafları içermektedir. 1963 - 1975.

Tüm materyal Constantinos A. Doxiadis Arşivlerine aittir.

© Constantinos ve Emma Doxiadis Vakfı

Yazarlar: Constantinos A. Doxiadis

Yıllar: 1959-1974

http://www.medyagunebakis.com/ -- okkesb@turkfreezone.com,

Constantinos Doxiadis

Atina ve Berlin'de mimarlık okudu. Atina Ulusal Teknik Üniversitesi'nde ve ABD ve Birleşik Krallık'ın çeşitli üniversitelerinde ders verdi. Savaş sonrası ilk hükümetlerde Genel Müdür, Müsteşar ve Bakan-Koordinatör olarak Yunanistan'ın savaş sonrası yeniden inşasında başrol oynadı.

1951'de, Asya, Afrika, Latin Amerika, ABD ve Yunanistan'da çok sayıda bölgesel, şehir planlama ve bina tasarım projeleri üstlenen Doxiadis Associates'i kurdu. 

Ayrıca eğitim ve araştırma faaliyetleri geliştiren Atina Teknik Organizasyonu ve Atina Ekistik Merkezi'ni kurdu.

Eserleri arasında İslamabad için planlar ve programlar, Irak'ın ulusal konut programı ve Bağdat için planlar ve programlar, Detroit bölgesinin kalkınması için araştırma ve program, Philadelphia'daki Eastwick bölgesinin kentsel yenileme ve gelişim planı.

Çok sayıda makale ve kitabın yazarıdır. Araştırma çalışmaları, ölümünden hemen önce tamamladığı dört kitapta özetlenmiştir:

Anthropopolis, City for the Human Development (Atina, 1974),

Geleceğin Kaçınılmaz Şehri Ecumenopolis (Atina, 1975; John Papaioannou ile işbirliği),

Building Entopia (Atina, 1975), Action for Human Settlements (Atina, 1976) .

Bağlantı: www.doxiadis.org

ECUMENOPOLİS

"Ecumenopolis" Film Explores Challenges to Urbanization in Istanbul

"Ecumenopolis," a new documentary on the urbanization of Istanbul, looks at the neoliberal transformation that shifted planning priorities. Photo by Dysturb.Net

Home to nearly 15 million inhabitants and 20 percent of the country’s population, Istanbul is not only the biggest city in Turkey but also the third largest city in Europe, after London and Moscow. Istanbul’s rapid urbanization in the last three decades has brought along a host of issues, especially in transportation. To highlight these challenges in Istanbul,  İmre Azem directed “Ecumenopolis: City Without Limits.” (For another Istanbul-themed documentary, don’t forget to check out “Overdrive: Istanbul in the New Millennium,” a film by Aslihan Unaldi, produced by EMBARQ.)

The term “ecumenopolis,” after which the film is named, represents the idea of a single continuous worldwide city, the future of urban areas as a result of current urbanization and population growth trends. The term was coined in 1967 by Constantinos Apostolou Doxiadis, a Greek city planner.

Despite the current levels of congestion and air pollution, the city has been looking to construct a third Bosporus bridge. Critics of the plan argue that more roads will bring more traffic, adding to the existing challenges of the city. The documentary looks at arguments against the bridge and investigates Istanbul’s transport as a whole.

From the film’s website:

While billions of dollars are wasted on new road tunnels, junctions, and viaducts with a complete disregard for the scientific fact that all new roads eventually create their own traffic, Istanbul in 2010 has to contend with a single-line eight-station metro “system”. Due to insufficient budget allocations for mass public transportation, rail and other alternative transport systems, millions of people are tormented in traffic, and billions of dollars worth of time go out the exhaust pipe. What do our administrators do? You guessed right: more roads!

The northern forest areas disappear at a rapid pace, and the project for a 3rd bridge over the Bosphorous is threatening the remaining forests and water reservoirs giving life to Istanbul. The bridges that connect the two continents are segregating our society through the urban land speculation that they trigger. So what are we, the people of Istanbul, doing against this pillage? If cities are a reflection of the society, what can we say about ourselves by looking at Istanbul? What kind of city are we leaving behind for future generations?

In addition to focusing on transport, the documentary approaches Istanbul’s urban planning through a holistic approach, while questioning the transformation of the city and the dynamic behind the transformation. Interviews with experts, academics, writers, investors, city-dwellers and community leaders makes “Ecumenopolis” a rich experience that explores urbanization of Istanbul.

Follow the award-winning project on Facebook.

Watch a trailer from the film:

https://www.youtube.com/watch?time_continue=11&v=9M6XLfj4jtA&feature=emb_logo

ECUMENOPOLİS

"Ekümenopolis" Filmi İstanbul'da Kentleşmenin Zorluklarını Keşfediyor

İstanbul'un kentleşmesini konu alan yeni belgesel "Ecumenopolis", planlama önceliklerini değiştiren neoliberal dönüşümü ele alıyor. Fotoğraf: Dysturb.Net

Yaklaşık 15 milyon nüfusa ve ülke nüfusunun yüzde 20'sine ev sahipliği yapan İstanbul, yalnızca Türkiye'nin en büyük şehri değil, aynı zamanda Londra ve Moskova'dan sonra Avrupa'nın üçüncü büyük şehridir.

İstanbul’un son otuz yılda hızlı kentleşmesi, özellikle ulaşım alanında birçok sorunu beraberinde getirdi. İmre Azem, İstanbul'daki bu zorlukları vurgulamak için “Ecumenopolis: Sınırsız Şehir” i yönetti. (İstanbul temalı başka bir belgesel için, yapımcılığını EMBARQ'ın yaptığı Aslıhan Ünaldı'nın “Overdrive: Yeni Binyılda İstanbul” a bakmayı unutmayın.)

Filme adını veren “ecumenopolis” terimi, dünya çapında tek bir kesintisiz şehir fikrini, mevcut kentleşme ve nüfus artış eğilimlerinin bir sonucu olarak kentsel alanların geleceğini temsil ediyor. Terim, 1967'de Yunan şehir plancısı Constantinos Apostolou Doxiadis tarafından icat edildi.

Mevcut trafik sıkışıklığı ve hava kirliliği seviyelerine rağmen, şehir üçüncü bir Boğaz köprüsü inşa etmeye çalışıyor. Planı eleştirenler, daha fazla yolun daha fazla trafik getireceğini ve şehrin mevcut zorluklarını artıracağını savunuyor. Belgesel, köprünün aleyhindeki tartışmalara bakıyor ve bir bütün olarak İstanbul'un ulaşımını araştırıyor.

Filmin Web Sitesinden:

Yeni yol tünellerinde, kavşaklarda ve viyadüklerde milyarlarca dolar boşa harcanırken, tüm yeni yolların nihayetinde kendi trafiğini yarattığı bilimsel gerçek hiçe sayılırken, İstanbul 2010'da tek hatlı sekiz istasyonlu bir metro sistemi ile mücadele etmek zorunda. ”.

Toplu toplu taşıma, demiryolu ve diğer alternatif ulaşım sistemleri için yetersiz bütçe tahsisleri nedeniyle, milyonlarca insan trafikte eziyet çekiyor ve milyarlarca dolarlık zaman egzoz borusundan çıkıyor. Yöneticilerimiz ne yapıyor.? Doğru tahmin ettiniz: daha fazla yol.!

Kuzeydeki orman alanları hızla yok oluyor ve İstanbul Boğazı üzerinde 3. köprü projesi, İstanbul'a hayat veren kalan ormanları ve su depolarını tehdit ediyor. İki kıtayı birbirine bağlayan köprüler, tetikledikleri kentsel arazi spekülasyonuyla toplumumuzu ayırıyor. Peki, biz İstanbul halkı bu yağmaya karşı ne yapıyoruz? Şehirler toplumun bir yansımasıysa İstanbul'a bakarak kendimiz hakkında ne söyleyebiliriz.?

Gelecek Nesillere Nasıl Bir Şehir Bırakıyoruz.?

Belgesel, ulaşıma odaklanmanın yanı sıra İstanbul'un şehir planlamasına bütüncül bir yaklaşımla yaklaşırken, şehrin dönüşümü ve dönüşümün arkasındaki dinamiği sorguluyor.

Uzmanlar, akademisyenler, yazarlar, yatırımcılar, şehir sakinleri ve toplum liderleriyle yapılan röportajlar, “Ecumenopolis”i İstanbul'un kentleşmesini araştıran zengin bir deneyim haline getiriyor.

Facebook'ta ödüllü projeyi takip edin.

Filmden bir fragman izleyin:

https://www.youtube.com/watch?time_continue=11&v=9M6XLfj4jtA&feature=emb_logo

Ökkeş Bölükbaşı, İstanbul-Kasım.2020- okkesb61@gmail.com,

http://www.medyagunebakis.com/ -- okkesb@turkfreezone.com,

 İSTANBUL KANALININ ÖNGÖRÜLEMEZ PROBLEMLERİ

*Dr. Kurtuluş Yücel* Kanal İstanbul Öngörülemez Problemlere Yol Açar.!

Türk Boğazları olarak bilinen İstanbul ve Çanakkale Boğazı geçmişten günümüze önemini koruyup kontrolü elinde bulunduran ülkelere jeopolitik üstünlük sağladı. Nitekim 1453’te İstanbul’un fethiyle Boğazlara hakim olan Osmanlı kısa süre sonra Karadeniz sahilindeki tüm toprakları egemenliği altına almış ve Karadeniz’e yabancı bayraklı gemilerin girişini yasaklamıştı. Söz konusu geçiş yasağı sonraki yıllarda Kapitülasyonlarla ticaret gemileri için gevşetilmiş olsa da savaş gemilerine 1774’teki Küçük Kaynarca Antlaşması’na kadar istisnasız uygulandı.

İstanbul Boğazı (Fotoğraflar: Reuters)

Bu tarihten sonra Boğazlardan gemilerin geçişi iki taraflı ve çok taraflı anlaşmalarda belirlenmeye devam etti. 1829 yılında Boğazlar tüm yabancı ülkelere ait ticaret gemilerine açılmış ancak savaş gemilerine kapalılık ilkesi çeşitli değişikliklerle I. Dünya Savaşı'na kadar devam etti. Daha sonra Boğazlardan gemilerin geçişi 1923’te

 imzalanan Lozan Antlaşması’nın 23. maddesiyle yeniden düzenlendi. Bu anlaşma gereğince Boğazlar Komisyonu kurulup gemilerin geçişi komisyonun kontrolüne bırakılmış Boğazlar bölgesi silahsızlandırıldı. Türkiye’ye İstanbul’un güvenliğinin sağlanması için sınırlı sayıda asker bulundurma ve Marmara Denizi ile Boğazlar bölgesinde gözetleme yapacak sayıda savaş gemisi bulundurma yetkisi verildi.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi Lozan Antlaşması’nın 23. maddesinin yerini almak üzere II. Dünya Savaşı öncesinde Türkiye’nin ısrarlı girişimiyle 1936 yılında imzalandı. Montrö Sözleşmesi'yle Boğazlar Komisyonu uygulamasına son verilerek komisyonun tüm yetkileri Türkiye’ye devredilip Boğazlar bölgesinin askersizleştirilmesi uygulamasına son verildi. Başka bir ifadeyle Boğazlar bölgesi yeniden Türkiye’nin kontrolüne girdi.

BOĞAZLARI TAMAMEN KAPATMA YETKİSİ

Montrö Sözleşmesi ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişini garanti altına alırken savaş gemilerinin geçişine kendinden önceki anlaşmalar gibi kısıtlamalar getirdi. Karadeniz ülkelerinin güvenliğinin sağlanması için yabancı ülkelerin savaş gemilerinin toplam ağırlığını 15 bin ton Karadeniz’de kalış sürelerini 21 gün ve Karadeniz’de aynı anda bulunma tonajlarını toplam 45 bin ton olarak sınırlandı. Tüm uçak gemilerinin geçişi yasaklandı. Diğer taraftan Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkelerin denizaltı gemilerinin geçişi bazı istisnalar dışında (satın alma ve tamir amaçlı geçiş) yasaklandı. Ayrıca Karadeniz ülkeleri için sekiz gün diğer ülkeler için 15 gün önceden Türkiye’den diplomatik yolla geçiş izni alma zorunluluğu getirildi. Uluslararası hukuka göre gemilerin uluslararası boğazlardan geçişleri savaş ve barış durumda yasaklanamazken Montrö Sözleşmesi Türkiye’ye savaş ve kendisini savaş tehlikesi altında hissetmesi durumunda boğazları tamamen kapatma yetkisi verdi.

1982 Birleşmiş Milletler Deniz Sözleşmesi (BMDS) tüm gemilerin uluslararası boğazlardan geçişinin serbest olması gerektiğini karara bağlıyor. Ancak geçiş rejimi uzun yıllardır anlaşmalarla belirlenen boğazları bu uygulamanın dışında tutarken tabi oldukları anlaşmaya göre geçişlerin yapılacağı belirtiliyor (Madde 35-c). Montrö Sözleşmesi kendinden önceki anlaşmaların devamı niteliğinde. Dolayısıyla Montrö Sözleşmesi'nin ortaya koyduğu geçiş rejiminin uzun yıllardır uygulanan kurallar olduğu ve örfi hukuk (Customary law) kuralları haline geldiği uluslararası bir anlaşmayla da (BMDHS) teyit edilmiştir.

KANAL İSTANBUL MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’Nİ ETKİLER Mİ?

Montrö Sözleşmesi'nin ön sözünde İstanbul Boğazı Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’nın Türk Boğazlarını oluşturduğu tanımlanır. Türk Boğazları Ege Denizi’nde Çanakkale Boğazı’nın girişinden Karadeniz’de İstanbul Boğazı’nın bitimine kadar yaklaşık 300 km su yolunu kapsar. Söz konusu geçiş ‘tam geçiş’ olarak adlandırılırken tam geçişi yapan gemiler Montrö Sözleşmesi geçiș rejimine tabi olur.

BOĞAZLARDAN GEÇİŞ ÜCRETSİZ

Boğazlardan tam geçiş yapacak ticaret gemileri taşıdıkları yükü bağlı oldukları ülkeyi gidecekleri yeri gemide bulaşıcı hastalık bulunmadığına dair belgeyi (clean bill) Boğazlardaki ilgili birime bildirmek zorundadır. Ayrıca ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişi ücretsiz olup sadece sunulan hizmetlerin bedeli (sağlık kontrolü fenerler geçiş şamandıraları servis hizmetleri vs) altın/frank (1983 yılında 0 8063 dolar olarak sabitlendi) üzerinden gidiș-dönüș olarak tahsil edilir. Eğer ticaret gemisi altı ay içinde dönmezse söz konusu hizmetler için tekrar ödeme yapılması gerekir. Gidiş geçidinde dönmeyeceğini bildiren gemiler için ise harçların yarısı tahsil edilir. Tam geçiş yapmayan gemiler örneğin Ege Denizi’nden İstanbul’daki limana gelen ve Karadeniz’e geçmeden geri dönen bir gemi Montrö Sözleşmesi’nin hükümlerinden muaf tutulur.

Savaş gemileri de Montrö’de belirtilen şartları taşıdığı takdirde diplomatik yolla alınan geçiş iznini müteakiben Boğazlardan tam geçiş yapabilir. Ancak Ege Denizi’nden gelen Karadeniz’e komşu olmayan bir ülkenin savaş gemisi İstanbul’daki limanı ziyaret etse ve Karadeniz’e girmeden geri dönecek olsa söz konusu ziyaret tam geçiş olmadığı için Montrö rejimine tabi olmaz. Bu tür ziyaretler diplomatik izin olmaksızın Genelkurmay Başkanlığı üzerinden organize edilir.

İNSAN YAPIMI BOĞAZLARA FARKLI UYGULAMA

Uluslararası hukukta gemilerin uluslararası boğazlardan geçiş rejimi ile insan yapımı kanallardan geçiş rejimi ayrı tutulur. Su kanalları ülkelerin iç suları olarak kabul edilir. Dolayısıyla uluslararası boğazlar için geçerli olan gemilerin ‘zararsız geçiş’ hakkı insan yapımı kanalları kapsamaz.

Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı uzun yıllardır uluslararası anlaşmalarla yönetilir. Bu kanalların geçiş rejimi zamanla örfi hukuk kuralı haline geldi. Kanallar ‘uluslararası kanal’ özelliği kazandı. Ancak ortada herhangi bir uluslararası anlaşma yoksa insan yapımı kanallar ‘ulusal kanal’ olarak adlandırılır. Uluslararası hukukta bu tür ulusal kanallardan geçen yabancı gemilerin geçiş rejimini belirleyen herhangi bir kural bulunmaz. Gemi geçişinin düzenlenmesi ilgili ülkenin iç hukuk kurallarına bırakılır. Eğer kanal iki ülkenin sınırını oluşturuyorsa gemi geçiş rejiminin iki ülke arasında imzalanacak anlaşmayla yapılması gerekir. Örnek olarak Yunanistan sınırları içinde bulunan Korinth Körfezi ile Ege Denizi’ni birbirine bağlayan Korint Kanalı’ndan geçişler Yunanistan’ın iç hukuk kurallarına göre yapılır. Diğer bir örnek ise Kiel Kanalı. Kanal tamamen Almanya sınırları içinde bulunur. Su yolları ve gemi idaresi (Wasserstraßen- und Schifffahrtverwaltung des Bundes) tarafından Almanya iç hukuk kurallarına göre yönetilir. Ticaret gemileri gemi idaresinin belirlediği kurallara göre geçip ücret öder. Yabancı ülkelerin savaş gemileri ise Alman Dışişleri Bakanlığı’ndan diplomatik yollarla alınan izne tabi tutulur.

TÜRK HUKUKUNA GÖRE BELİRLENİR

Yapılması planlanan Kanal İstanbul tamamen Türkiye sınırları içinde bulunuyor. Dolayısıyla Kanal İstanbul’un geçiş rejimi ve kuralları -gemilerin ücret ödeyip ödemeyeceği savaş gemilerinin geçip geçmeyeceği ve daha bir çok düzenleme- Türkiye Cumhuriyeti tarafından Türk iç hukuk kurallarına göre belirlenebilir. Bu konuda uluslararası hukuk kapsamında herhangi engel bulunmuyor.

Asıl tartışılması gerekli olan soru yapılması planlanan Kanal İstanbul’un Montrö rejimine etkisi olup olmayacağı. Kanalın muhtemel etkilerini iki başlık altında yorumlamak yerinde olacaktır.

1. GEMİ GEÇİŞLERİ AÇISINDAN KANAL İSTANBUL’UN MUHTEMEL ETKİSİ

Kanal İstanbul’un yapılması için sunulan iki gerekçe ekonomik fayda ve İstanbul Boğazı’ndaki mevcut gemi trafiği/kaza riski.

Ekonomik gerekçe olarak ticaret gemilerinden Montrö kapsamında az gelir elde edildiği yapılacak kanalda geçiş ücretinin Türkiye tarafından belirleneceği geçiş ücretinin yüksek tutulup Montrö rejimine göre daha fazla gelir elde edilebileceği ifade ediliyor.

GEÇİŞ ÜCRETİ MEVCUT UYGULAMAYA YAKIN OLMALI

Montrö’de sadece verilen hizmetler için ücret alındığı göz önünde bulundurulduğunda Kanal İstanbul’dan yüksek gelir elde etmek mümkün görünüyor. Ancak Montrö Sözleşmesi’nin 1. maddesi gemilerin geçiş özgürlüğünün garanti altına alındığını (freedom of navigation) 2. maddesi ise ticaret gemilerinin Türk Boğazlarından gece ve gündüz herhangi formaliteye tabi tutulmadan geçiş hakkının olduğunu ifade eder. Türkiye yapılması planlanan kanaldan ticaret gemilerinin geçişi için ücret talep edebilir geçişi cazip hale getirebilir ancak gemileri İstanbul Boğazı yerine kanaldan geçmeye zorlayamaz. Başka bir ifadeyle ticaret gemilerinin İstanbul Boğazı’ndan geçmesini yasaklayamaz. Planlanan kanalın geçiş ücreti mevcut uygulamaya yakın olmadığı takdirde gemilerin Kanalı tercih etme olasılığı azalır.

MONTRÖ’YE GÖRE CAZİP HALE GETİRİLMESİ GEREKİR

Boğazlardaki gemi kazaları 1998 yılında yürürlüğe konan ‘Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nün yürürlüğe girmesi ve gerekli teknolojik donanımın Boğazlara entegre edilmesi neticesinde önemli ölçüde azaldı. Bununla birlikte yine de kanalın yapılması İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini ve kaza riskini azaltabilir. Ancak özellikle büyük tankerlerin kanalı tercih etmesi için kanaldan geçişin Montrö’ye göre cazip hale getirilmesi gerekir. Bu durum ise kanalın bahse konu ekonomik faydayı sağlama ihtimalini düşürür. (Gemi trafiğinin azaltılması tehlikeli madde taşıyan tankerlerin kontrolünün artırılması ve can güvenliğinin sağlanması Türk Boğazlarının ‘Hassas Deniz Bölgesi’ -Particularly Sensitive Sea Area PSSA- ilan edilmesiyle de desteklenebilir. Bu husus ayrı bir yazı konusu. )

SORULAR

Kanal projesi ticaret gemilerin geçişleriyle ilgili uygulamada çeşitli sorunları beraberinde getirecek. Mesela Karadeniz’den Ege’ye geçmek isteyen bir ticaret gemisi kanal için geçiş ücretini ödeyerek Marmara Denizi’ne girse geriye kalan yolculuğunda Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı için de Montrö’de mevcut olan ücretleri ödemek zorunda mıdır? Çünkü Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı da Montrö’ye göre Türk Boğazlarının parçası. Ya da Çanakkale Boğazı’ndan giriş yapan bir gemi Montrö’ye göre ödeme yapsa Marmara’dan sonra Kanal İstanbul’u tercih etse bu geçiş için de ayrıca ödeme yapması gerekir mi?

Konu savaş gemilerinin geçişi açısından ele alındığında daha hassas bir duruma dönüşüyor. Türkiye tüm yabancı savaş gemilerinin kanaldan geçişini yasaklayabilir. Tüm savaş gemileri Montrö kapsamında anlaşmada belirlenen güzergahtan geçecektir diyebilir. Böyle bir uygulama savaş gemilerinin geçişi için net çözüm olur. Ancak savaş gemilerinin her ne suretle olursa olsun kanaldan geçişi söz konusu olursa bu durumun Montrö Sözleşmesi açısından tartışmalı bir hal alacağını söylemek zor değil. Örnek olarak Karadeniz’e komşu bir ülkenin savaş gemisi ziyaret amaçlı Kanal İstanbul’u kullanarak İstanbul’daki limana gelse ziyaret sonrası Marmara ve Çanakkale Boğazı’nı takip ederek Ege’ye geçecek olsa İstanbul’dan sonraki geçişi için diplomatik yollardan geçiş izni alması gerekir mi? Çünkü Montrö’de belirtilen tam geçiş yapılmış oluyor. Ya da Karadeniz’e sahili olmayan bir ülkenin savaş gemisi İstanbul’a ziyaret amacıyla gelse ve ziyareti sonrası kanalı kullanarak Karadeniz’e geçmek istese Montrö’ye tabi tutulur mu diplomatik izin alması gerekir mi,? 

“Eğer tam geçiş yapılmıyor izin alınması gerekmez” diye yorumlanırsa bu ve benzeri durumlarda Karadeniz’deki yabancı gemilerin toplam tonajı (45 bin ton) nasıl kontrol edilebilir? Geminin Montrö’de belirtilen şartlara uygun olup olmadığı kontrol edilebilir mi? Diplomatik izin gerekir mi? Gerekirse 15 gün önceden müracaat etme şartı nasıl uygulanır.?

Montrö 1936 yılından bugüne kadar hassas bir şekilde uygulanmasına rağmen;

Ülkelerin kendi çıkarları ve güvenlik endişelerinden dolayı II. Dünya Savaşı sırasında Alman gemilerinin geçişleri, 

2008 Rusya-Gürcistan savaşı sırasında NATO 

Gemilerinin geçişleri ve 

2014 Rusya-Ukrayna krizi sonrası Amerikan gemilerinin geçişleri gibi birçok tartışmaya sebep olmuşken yukarıda belirtilen muhtemel sorunlar için diplomatik girişimler çözüm bulmak için yeterli olacak mıdır?

2. COĞRAFİ DEĞİŞİKLİK AÇISINDAN KANAL İSTANBUL’UN MUHTEMEL ETKİSİ

Karadeniz’i Marmara Denizi ve Ege Denizi aracılığıyla açık denizlere bağlayan tek suyolu İstanbul Boğazı. Kanal İstanbul’un yapımı bu özelliği değiştirecek ve ikinci bir ulaşım yolu sağlayacak. Bu durum hem Montrö’de belirtilen Türk Boğazları kavramının yeniden yorumlanmasına hem de Montrö Sözleşmesi’nin imzalandığı şartlar dikkate alındığında koşullarda köklü değişimin (rebus sic stantibus) meydana geldiği iddiasına sebep olacak. Coğrafi bu değişikliğin Montrö’nün değiştirilmesine ya da uluslararası platformda tartışılmasına hukuki zemin hazırlama ihtimali var. Nitekim Türkiye Lozan Anlaşması’nın Boğazlarla ilgili maddesinin (23. madde) değiştirilmesine Lozan’ın imzalandığı koşullarda köklü değişikliğin (rebus sic stantibus) meydana geldiğini iddia ederek Montrö Anlaşması’nın imzalanmasına hukuki dayanak olarak göstermişti.

Özetle Kanal İstanbul’un açılması İstanbul Boğazı’nda trafik yoğunluğunu ve meydana gelebilecek kazaları azaltabileceği söylenebilir ancak gemi geçişinden daha fazla gelir elde edilebilme ihtimali az. Diğer taraftan gerek gemilerin geçişlerinde öngörülen veya öngörülemeyen problemler gerekse coğrafyada meydana gelecek değişiklik sebebiyle Montrö Sözleşmesi’nin tartışmaya açılma ihtimali yadsınamaz bir gerçek.

MONTRÖ’NÜN TARTIŞMAYA AÇILMASI NE ANLAMA GELİYOR.?

Boğazların tarihine bakıldığında geçiş rejiminin değiştirilmesi ya bir savaş ya da geçişlerin sebep olduğu uluslararası krizler neticesinde olmuş. İmzalanan yeni anlaşma ise uluslararası politikanın o günkü durumuna göre şekillenmiş. Nitekim Montrö de imzalandığı dönemde yaklaşan II. Dünya Savaşı’nın etkilerine karşı Türkiye’nin ve Karadeniz’in güvenliğinin sağlanması için imzalandı. Nitekim savaş sırasında Türkiye açısından etkisini gösterdi. Sonraki zamanlarda da 2008 Rusya-Gürcistan savaşı ve 2014 Rusya – Ukrayna krizinin büyüyüp daha geniş coğrafyalara sıçramasına engel oldu. Bu çerçevede Montrö’nün Karadeniz’deki mevcut statükonun korunmasında büyük katkısının olduğunu söylemek mümkün.

MONTRÖ’NÜN DEĞİŞMESİ TALEP EDİLEBİLİR

Diğer taraftan Montrö yaklaşık seksen yıl önce II. Dünya Savaşı öncesi koşullarında imzalanmıştı. O tarihten bugüne kadar Karadeniz’de büyük değişiklikler meydana geldi. 1936 yılında Karadeniz’e kıyısı olan Türkiye Sovyetler Birliği (SSCB) ile SSCB etkisi altında Romanya ve Bulgaristan olmak üzere dört ülke varken günümüzde altı bağımsız ülke olup bunların ikisi Avrupa Birliği (AB) üyesi üçü NATO üyesi. Karadeniz ülkelerinin sayısı artarken AB ve NATO da Karadeniz’e kıyısı olan güçler haline geldi. Dolayısıyla imzalandığı döneme ait koşulların köklü değişikliğe uğradığı ve kendi üyelerinin sahili durumundaki bir denize AB ve NATO gemilerinin Montrö’nün kısıtlayıcı şartları altında giriyor olması göz önüne alındığında anlaşmanın zaten değiştirilmesi ya da revize edilmesi gerektiği de iddia edilebilir. Bu talebin uluslararası platformda kabul görmesi de mümkün görünüyor. Peki Montrö bugüne kadar neden değiştirilmemiş ya da feshedilmemiştir.?

ÖNGÖRÜLEMEYECEK PROBLEMLER

Montrö’nün değiştirilmesi ilk olarak II. Dünya Savaşı sonrası uluslararası düzenin kurulması için toplanan galip ülkeler arasında (ABD SSCB İngiltere) Stalin yönetimindeki Rusya’nın talebi üzerine gündeme geldi. (Yalta ve Potsdam konferansları). Rusya’nın Boğazlar ve İstanbul üzerindeki emellerinin anlaşılması üzerine bu girişim sonuçsuz kaldı. Soğuk Savaş’ın başlamasıyla Rusya Batı’dan Boğazlar yoluyla gelecek tehlikelere karșı kendisini koruyan Montrö Anlaşması’nın değiştirilmesi talebinden vazgeçti. Öte yandan NATO üyesi Türkiye’ye savaş sırasında Boğazları kapatma yetkisi veren Montrö’nün varlığı müttefik Batı ülkeleri için avantajlı bir durum olarak yorumlandı. Ancak Soğuk Savaş sonrası sınırlar ve koşullar değişti. Özellikle son yıllarda (2008 Rusya-Gürcistan savaşı ve 2014 Ukrayna krizi) Montrö uygulanmasından kaynaklı çeşitli tartışmalar yaşandı. Bunlar diplomatik görüşmelerle çözüme kavuşturuldu. Aslında Montrö Sözleşmesi da diğer anlaşmalar gibi nasıl değiştirilebileceğine ve feshedilebileceğine ilişkin maddeler içeren bir anlaşma (Madde 28-29). Ancak bugüne kadar Montrö’nün değiştirilmesine/feshedilmesine ilişkin herhangi bir resmi girişimde bulunulmadı. (Montrö’nün revize edilmesine ilişkin çözüm önerileri başka bir yazı konusu olarak ele alınacak. ) Bugüne kadar böyle bir girişimin olmamasında 28 ve 29. maddelerdeki şartların sağlanmasının zorluğunun yanında asıl nedenin Montrö’nün değiştirilmesi girişiminde gerek Karadeniz’de gerekse uluslararası düzende öngörülemeyecek problemleri beraberinde getirme tehlikesi. Yani Boğazlarla ilgili kendinden önceki anlaşmaların değiştirilmesi sürecinde yaşanan problemler ve neticeleri Montrö Sözleşmesi için de geçerli. Bu durum sadece Türkiye’yi değil Karadeniz ülkelerini ve Karadeniz bölgesine ilgi duyan diğer güçleri/ülkeleri de yakından ilgilendiren bir konu. Dolayısıyla anlaşmanın değiştirilmesine/feshedilmesine ilişkin atılacak herhangi yanlış adımın Karadeniz bölgesinde dengeleri değiştireceği ve çeşitli problemlere sebep olabileceği öngörüldü.

TARTIŞMAYA AÇACAK

Yukarıda yazılanlar ışığında Kanal İstanbul’un yapılması doğrudan ya da dolaylı olarak Montrö Sözleşmesi’nin değiştirilmesini ya da revize edilmesini tartışmaya açacağı kuvvetle muhtemel. Bu tartışmanın öngörülemeyecek problemleri de beraberinde getirme ihtimali yüksektir. Söz konusu tartışmada o tarih itibariyle Türkiye’nin Karadeniz ülkelerinin Karadeniz’le ekonomik ve stratejik açıdan ilişkisi olan ülkelerin/güçlerin ve mevcut politik durumun etkisinin büyük olacağını söylemek mümkün.

Dr. Kurtuluş Yücel * 31.12.2019

*Doktora tezini Frankfurt Goethe Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nde Mayıs 2019’da Montrö Boğazlar Sözleşmesi üzerine tamamladı. Tezinde Montrö Sözleşmesi’nin avantajlarını dezavantajlarını değişilmesi halinde olası senaryoları hukuki açıdan inceledi. Ayrıca Kanal İstanbul’un Montrö üzerindeki muhtemel etkilerini de ele aldı. Dr. Yücel’in tezine bu bağlantıdan ulaşılabilir.

Montrö uzmanı: Kanal İstanbul öngörülemez problemlere yol açar - Diken

Ökkeş Bölükbaşı, İstanbul-Kasım.2020- okkesb61@gmail.com,

http://www.medyagunebakis.com/ -- okkesb@turkfreezone.com,